还有人记得曾经的国民神车“保时泰”吗？配资炒股配资优秀
当年“国民神车”背后的众泰汽车，如今一年的销量跌至14辆，6年亏了250多亿，正一步步滑向退市悬崖。
浙江金华的众泰汽车生产基地里，机器轰鸣声早已沉寂。流水线上没有忙碌的工人，只有一层薄薄的灰尘覆盖着闲置的设备。而在公司总部，高管们正焦头烂额地与银行代表谈判，试图解冻被司法查封的账户。
2024年众泰汽车全年销量仅有14辆，2025年过去近半年，整车产量依然为0。公司净资产从去年底的2.34亿元骤降至今年一季度末的1.31亿元，折算下来每天亏损超过100万元。
按照这个速度，众泰将在年底前耗尽所有净资产，触发退市机制。
曾经的“国民神车”怎么了？
1.悬崖之上
6月13日，众泰汽车在《投资者关系活动记录表》中坦白了一个残酷事实：2025年至今，公司没有生产出一辆整车。仅有的“业绩”，是向阿尔及利亚发运了14台库存车。
这便是这家上市车企全部的“复工复产”成果。
翻开众泰汽车的财报，数据更加触目惊心。2024年公司净亏损高达10亿元，净资产从2023年末的12.35亿元骤降至2.34亿元，单年蒸发80.98%。
进入2025年，情况继续恶化。一季度再亏1.03亿元，净资产仅剩1.31亿元，距离“资不抵债”仅一步之遥。
深交所规定，上市公司最近一个会计年度经审计的期末净资产为负值，将对其股票交易实施退市风险警示。
众泰汽车在公告中也不得不坦承：“若2025年不能复工复产，公司将面临今年末净资产为负数而引发的财务风险、经营危机、退市风险。”
对于众泰汽车的前景，资本市场已经用脚投票。截至6月24日收盘，众泰汽车报2.17元/股，市值106.4亿元，但这更多是市场对“壳资源”的估值，而非对企业真实价值的认可。
讽刺的是，在净资产自由落体式下坠时，众泰高管的薪酬却逆向飙升。
2022年董监高薪酬总额544.41万元，2023年升至591.45万元，2024年竟达到954.91万元。与此形成对比的是，公司2024全年研发费用仅570.24万元，同比下降94%。高管的薪酬总和，竟比维系企业未来的研发投入还高出近60%。
这种“亏损越大，薪酬越高”的操作，甚至引来了浙江证监局的一纸警示函。
2.国民神车配资炒股配资优秀
时间回到2016年，众泰SR9横空出世。
这款与保时捷Macan高度相似的“平民豪车”，上市三天订单突破2万辆，全年销量33.31万辆。民间甚至为这款车起了个外号“保时泰”。
2017年，众泰汽车借壳金马股份登陆A股，市值一度突破290亿元。彼时的众泰汽车意气风发，展厅人潮涌动，经销商争抢代理权。众泰创始人应建仁当时或许未曾想到，“模仿战略”埋下的祸根如此致命。
当同行将营收的5%投入研发时，年销30万辆的众泰研发占比长期不足1%。随着国六排放标准实施、新能源补贴退坡，缺乏核心技术的众泰迅速暴露软肋。发动机漏油、变速箱顿挫等质量问题集中爆发，消费者迅速用脚投票，销量断崖式下跌。2017年22.77万辆，2022年502辆，2023年1112辆，直至2024年14辆的冰点。
在新能源转型的关键窗口期，众泰再次错失机遇。当比亚迪推出刀片电池、吉利开发雷神混动时，众泰直到2023年才勉强推出几款电动车，续航虚标、电池寿命短等问题让其迅速被市场抛弃。
如今面对2025年新能源补贴新政，众泰的产品全线不达标。而欧盟实施的“电池碳身份证”制度，更将缺乏技术储备的众泰挡在全球市场门外。
冰冻三尺非一日之寒。
2019年，众泰汽车因产品竞争力不足、研发投入长期偏低、市场口碑下滑等因素，全年销量大幅萎缩至15.3万辆，同比暴跌40%，导致经营和财务状况急剧恶化。公司出现资金链紧张、债务逾期、工厂停产等问题，正式陷入危机。
到了2020年6月，深交所对其股票交易实行“退市风险警示”处理，股票简称由“众泰汽车”变更为“*ST众泰”。
深陷泥潭之际，2021年众泰曾迎来“救命稻草”。江苏深商控股集团携20亿元重整资金入主，承诺重振雄风，但这场拯救行动最终却沦为资本闹剧。
接盘方将众泰包装成“无人驾驶概念股”，股价一年暴涨4倍，却未实现实质性复产。
3.全面溃败
众泰当前的最大问题简单而致命：缺乏经营所需启动资金。而资金链断裂的核心症结，在于二股东浙商银行冻结了公司重整专户股票及现金账户。
今年6月16日晚间，众泰汽车发布公告称，公司破产企业财产处置专用账户所持有的约3.37亿股股份及0.27亿元现金被浙商银行司法冻结，保全总价值约3.27亿元。这不是浙商银行第一次采取此类行动，从今年2月开始，中行、建行、浙商银行三家银行就轮流申请司法冻结众泰账户。
据知情人士透露，众泰汽车的留债偿还期限为5年（2022-2026年），但公司只归还了部分利息，未偿还到期应还本金。当众泰公告处置专户股票计划时，因未与银行确认还债方案，引发债权人恐慌，最终导致账户被冻结。
众泰方面曾提出“留债和解方案”：处置专户股票变现后，部分资金用于归还银团债务，剩余资金用于生产经营并由银行监管。但这一方案至今未能获得银行认可。
6月23日，众泰在互动平台无奈表示：“公司相关信用体系尚未恢复，开展融资工作难度较大，盘活现有资产和资源以获得复工复产的启动资金是比较可行的措施。”
目前众泰将希望寄托在海外市场，但这些订单对一家曾具备60万辆年产能的车企而言，不过是杯水车薪。
即便资金奇迹般到位，众泰的复产仍是天方夜谭。因为这家企业的崩溃是系统性的，从供应链到管理层，全线溃败。
首先是生产基地早已名存实亡。重庆工厂因历史债务与当地政府谈判僵持，永康基地自2022年10月T300海外版象征性量产后，再无实质产能。
其次，管理层上演大逃亡。2024年以来，总裁、财务总监、副总裁等核心高管接连离职。
最后是经销商体系土崩瓦解。由于长期停工，缺乏新车供应，众泰的经销商却已无车可卖，海外市场靠零部件出口勉强维系。
在公司深陷危机之际，一个数据格外刺眼：2024年，众泰汽车董监高薪酬总额高达954.91万元，较2023年的591.45万元增长61.45%。其中，董事长胡泽宇税前报酬196.59万元，副总裁尹雪峰183.61万元。
在投资者互动平台上，有股民愤然质问：“公司高管为何年薪那么高？对公司做了什么贡献？”
公司回应称是依据《公司章程》《公司员工薪酬制度》等规定制定，并参考了同行业薪酬水平。讽刺的是，同年公司研发费用仅570.24万元，同比下降94%。
4.结语
众泰的困境，是中国汽车产业大变革下的一个缩影。当新能源与智能化浪潮席卷而来，缺乏核心技术、沉迷于短期套利的企业注定被淘汰。
众泰曾有机会转型。在2017年前后新能源汽车补贴鼎盛时期，众泰新能源车型一度崭露头角。但因续航虚标、电池寿命短等问题，在国家补贴退坡后迅速失去竞争力。
从2019年至今，众泰已连续亏损6年，累计亏损高达250多亿元。在浙江证监局出具的警示函中，直指众泰披露的相关报告存在财务信息不准确问题。企业的信誉资本，与金融资本一样消耗殆尽。
今天的中国汽车市场，正经历从“量变”到“质变”的深刻转型。
据乘联会数据，2025年1-5月新能源汽车渗透率已突破50%，自主品牌市场份额超过60%。在这场产业升级的淘汰赛没有怜悯，没有核心技术的选手终将退场。
当哨声响起时，留给众泰的时间已经不多了。
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